選ばれるハイエース

マツダはハンドリングのおもしろさとか、スポーティな方向に振ってお茶をにごそうとしたのではないか。 　諸般の事情があって、マツダとしてはそれ以外の方向に振れないのだろうが、ランティスにはハンドリングのよさやスポーティさ以上のものが見つからない。
ま、それでも、ランティスを買うというなら、21のV6版のほうがいいだろう。 マツダはこのV6をモータースポーツにも使っているが、これがまったダメである。
エンジン1基チューンアップするのに1億ぐらいのお金は軽必要となりへ　そもそも、その資金がないことにはどうにもならないのだ。 ライバルと比較して　ランティスは、クルマだがあえてライバルを探すとなるとホンダのインテグラ、トヨタのマリノ/セレスといったところだろうか。
そのなかで、ランティスはまあまあのところにあると思う。 ただ、V6エンジンを載せたために、値段が少少高いのが苦しいところだ。
ランティスはエンジンがV6だけに、少々高いのはしかたあるまい。 ランティスは、パーソナルユースが前提で、あまりリアシートに人を乗せることを考えない人のクルマだ。
お父さんグルマとしてもお父さんが運転好きならこれも悪ないぞという設定なのだろう。 そのお父さんもこのクルマが若干高いものだから、あきらめて安値のファミリアへ行ってしまう。

現在は3ボックスボディが主流である。 ランサーは、もとは3ボックスのFRセダンだったが、3代目以後FF化されミラージュと基本コンポーネンツを共用するようになった。
　現在、一二菱はなかなか好調で売り上げ低迷に苦しむ国産メーカー中、例外的に高い収益を得ているoその売れ行き好調を支えているのは、RVといわれるボックスやクロスカントリー4WDであり、肝心の乗用車のほうはいたギャランへ　ミラージュは、きわめて不調なのだ。 それでもミラージュはアスティと称する、きわめて安価な2ドアセダンを登場させ、一時へ　若い女性が乗るのに適当ということでそこに売った。
安けりや何でも売れるという時代なのである。 ミラージュ/ランサーは、月々数千台も売れているクルマなのだから、もっと目についていいはずなぜかあまり意識に上らない。
このクルマのスタイルに、あまりに特徴がなさすぎるためだろう。 実際には目に映っているのだが意識に食い込んでこないのである。
　ミラージュ/ランサーは、内装色は5種類へ　外装色も9色ときわめて豊富いったいそのなかから何を選んだらいいか迷ってしまう。 カローラは同じようにヴァリエーションが豊富だが迷うことは絶対ない。
「買うならこれ」という売れ筋モデルがはっきりしている。 内外装色が豊富でもこういうクルマは売れない。
三菱もいろいろ考えて、このV6を載せてきたのだろうがこいつは重くてどうしようもない。 ライバルと比較して　ミラージュはもはや、カローラ、サニーへ　シビック、ファミリアのビッグ4から遠はずれてしまった.1度この土俵から落ちてしまうと、再度この激戦区に食い込むのは相当に大変なことである。
コンセプトが定まっていないからである。 エンジンひとつとっても、そのなかから何を選んだらいいのかへユーザーは惑わされるばかりである。
こんなコンポーネンツの使い方をしている以上、しょせん入魂のクルマなどできはしないへそのなかであえて選ぶとしたら、ミラージュの2ボックスへ3ドアあたりというところか。 富士重工の戦略は、ターボによるハイパワーを4WDのシャシーに載せるというものレガシィもインプレッサもそれが当たって、なかなかに好調である。
　インプレッサのスタイル上のウィークポイントは、いわゆるハードトップを採用したことだ。 私はむしろ、はっきりと外部にピラーを出したデザインのほうがよかったと思う。

ハードトップというのは、センターピラーを取り去った開放感に価値があった。 ところがいまではハードトップとはいっても、実際には側面衝突対策から、窓の内側に太いピラーが通っているのだ。
わざわざそのピラーを隠すようなデザインをしても、しょせんは無意味ではないか。 日本には多の自動車メーカーがあるが富士重工のようにあらゆる意味で特徴の出せるメーカーというのは少ない。
富士重工が長年手がけてきた4輪駆動と、水平対向エンジンというふたつの技術は、やはりたいしたものである。 もともとガソリン喰いで、そこにターボで過給すると一層ガスを喰うというウィークポイントがある。
それでも最近のターボは低速トルクもあるからホンダ的な高回転エンジンよりも使い方によってはいいかと思う。 日産にはこのクラスのライバルがたくさんあるが、そのなかで私が買うのだったら、インプレッサの5ドアを選ぶだろう。
インプレッサには他のクルマにはない個性がある。 ファミリアあたりを買うよりはずっとおもしろい。
東京の世田谷あたりに住んでいる人が、インプレッサの5ドアに乗るというのも、ちょっといいかなと思わせる。 結論　インプレッサはボディスタイルも、インテリアもおもしろいし、技術的にも独自のものを持っている。

惜しむらくは少々ガソリンを喰いすぎるのが欠点ではあるが、4WDだからスキーなどに行にも重宝だろう。 私はインプレッサにはぜひ1度、試乗をおすすめする。
クルマのよさは運転して初めてわかるからだ。 インプレッサは眺めているだけでは、あまり他のクルマと変わらないように見えるが、実際に乗ってみると、なるほど小さて軽いボディに強力なエンジンという組み合わせがどういうものかがたちどころに理解できるはずである。
ボディは2ボックスの3/5ドアと、3ボックスの4ドアセダン。 当初2ボックスで出発したシャレードは、メインがいつのまにか3ボックスに移ってしまった。
シャレードの基本コンセプトが揺れ動いている証左といえよう。 かつてのシャレードは初代、2代目といかにも田舎臭いクルマだったが、その田舎臭さは、大阪のメーカーであるダイバツだからこそできたものであった。
ところが最新のシャレードは、そうしたダサさを消したかわりに、シャレードらしい持ち味も失ってしまっている。 現行シャレードのボディデザインにはある一定の外寸のなかにパッケージを押し込めようという意図がほとんど感じられないのである。
　いまのシャレードは都市のなかをとろとろ走るには適当べつにそれだからといって、ズバ抜けて燃費がいいわけでもない。 専門的なことを少々いわせてもらうと、新しいシャレードは、ボディ剛性が少々弱またサスペンションもしっかり熟成されていない。
ハードな実験を返した跡が感じられないのである。 ライバルと比較して　ダイハツの工場はトヨタのスターレットを組み立てているが、そのスターレットは、もっとも安価なモデルでなんと68万円からある。
この価格とモロにぶつかったら、いまのシャレードでは勝負になるまい。 　シャレードがこのやたら安いスターレットと競り合うにはどうしたらいいかダイハツは頭が痛なるほど考えなければならなかったはずだ。

いまのシャレードには、その跡は見られない。 現在、持っている技術をかき集め、デザイナーにデザインをしてもらい、「ハイへ　できました」といったノリではクルマは売れようはずもないのだ。

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